港口设备✿★◈，申博✿★◈，太阳城华东重机✿★◈。中国500强企业✿★◈！申博太阳城✿★◈，近年来✿★◈，达飞海运集团（CMA CGM）船队规模持续扩张✿★◈，财务表现也直追马士基✿★◈，剑指全球第二大班轮公司✿★◈。
最新财务数据显示✿★◈，今年第三季度dabomei✿★◈，马士基以142亿美元的总营收略胜一筹✿★◈，达飞同期营收为140亿美元✿★◈，两者差距微乎其微✿★◈。而回溯去年同期（2024年第三季度）✿★◈，两家企业的营收均为158亿美元✿★◈。
相较于营收的微弱差距✿★◈，达飞在盈利转化能力上展现出显著优势✿★◈。据航运媒体《ShippingWatch》对欧洲三大集装箱航运巨头（达飞✿★◈、马士基及德国赫伯罗特）三季度财报的对比分析✿★◈，达飞以30亿美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）位居榜首✿★◈，马士基则为27亿美元✿★◈。盈利表现的差异直接体现在利润率上✿★◈：达飞的EBITDA利润率达21.0%✿★◈，马士基为18.9%✿★◈，而作为马士基“双子座合作联盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯罗特申博✿★◈，利润率则为15.8%✿★◈。
今年以来✿★◈，集装箱航运市场呈现出运价下跌✿★◈、运力过剩的特征✿★◈，三大船公司的核心航运业务均受到明显冲击✿★◈。其中✿★◈，马士基与达飞的航运业务营收同比均下滑17.4%✿★◈，但业务表现仍存差异✿★◈：达飞航运业务营收近90亿美元✿★◈，货物运量同比增长2.3%✿★◈；马士基航运业务营收78亿美元✿★◈，货物运量增幅则达到7%✿★◈。在航运业务盈利方面✿★◈，达飞以22亿美元的EBITDA继续领先于马士基的18亿美元✿★◈。赫伯罗特航运业务同期实现EBITDA 7.1亿美元✿★◈，利润率15.5%✿★◈，其管理层表示dabomei✿★◈，与马士基组建联盟产生的一次性大额费用✿★◈，对三季度盈利形成了一定拖累✿★◈。
维斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）集装箱航运分析师拉尔斯·延森（Lars Jensen）在接受采访时表示✿★◈：“达飞的目标显然是超越马士基✿★◈，成为全球第二大航运公司✿★◈，从目前情况来看✿★◈，他们很可能会实现这一目标✿★◈。”他推测✿★◈，达飞的扩张策略或许受到了瑞士地中海航运公司（MSC）的启发——MSC在短短数年内迅速壮大✿★◈，如今已无需依赖与竞争对手的合作便能独立运营✿★◈，并稳坐全球航运业头把交椅dabomei✿★◈。“不排除达飞也在朝着独立运营的方向发展✿★◈。”延森补充道✿★◈。
马士基则选择了不同的发展路径申博✿★◈。自2022年初将全球最大集装箱航运公司的头衔让位于MSC后✿★◈，马士基管理层多次明确表示✿★◈，不会大规模扩充船队✿★◈。为在全球集装箱市场获得足够的覆盖范围✿★◈，马士基选择与赫伯罗特深化合作✿★◈。“这是马士基做出的战略选择✿★◈，目前来看✿★◈，与赫伯罗特的合作进展顺利✿★◈。”延森评价道✿★◈。
如今✿★◈，全球五大集装箱航运公司中有四家源自欧洲dabomei✿★◈，这些行业巨头的竞争已不再局限于海上运输环节申博✿★◈，物流与港口码头业务正成为新的角力场申博✿★◈。马士基与达飞均已布局大规模的物流及港口码头业务✿★◈，而赫伯罗特此前长期拒绝涉足物流领域✿★◈，仅在数年前才开始投资港口码头✿★◈，以加强对自身集装箱运输流程的控制✿★◈。
具体来看✿★◈，马士基的物流业务在三季度表现亮眼✿★◈，营收同比增长2.3%至40亿美元✿★◈，EBITDA利润率从去年同期的11.1%提升至11.7%✿★◈。物流业务的增长对马士基尤为重要——该公司的战略目标是转型为一体化物流企业✿★◈。达飞的物流业务营收规模更大dabomei✿★◈，达46亿美元✿★◈，但三季度出现明显下滑✿★◈，EBITDA利润率从去年同期的9.5%降至9.3%✿★◈。
港口码头业务方面✿★◈，马士基旗下的APM码头公司三季度表现稳健✿★◈，尽管EBIT利润率从35.8%微降至34.6%✿★◈，但营收与EBIT均实现增长申博✿★◈。达飞的码头业务则呈现高速增长态势✿★◈，不过由于其业务基数较低✿★◈，且包含航空货运等多元化业务✿★◈，因此与马士基的码头业务数据不具备完全可比性✿★◈。作为码头业务的重点布局者✿★◈，达飞三季度码头业务营收从去年同期的7.86亿美元增至12亿美元✿★◈，EBIT利润率从19.2%提升至24.6%✿★◈。相比之下✿★◈，赫伯罗特的港口业务仍处于起步阶段✿★◈，三季度营收仅1.12亿美元✿★◈，EBIT为2600万美元申博✿★◈。
业内人士指出✿★◈，随着航运市场竞争维度的拓展✿★◈，达飞与马士基在盈利能力✿★◈、业务结构及战略布局上的差异✿★◈，将进一步影响全球航运业的格局演变dabomei✿★◈，而赫伯罗特等其他船公司的发展策略✿★◈，也将为市场注入更多变量✿★◈。